交控科技郜春海：以人為本 提升軌道交通出行效率

什么是軌道交通的“終極形態”?是全流程的無人化運作,還是接近飛機的運行速度?在交控科技董事長郜春?？磥?這些都是方向,卻不是核心。他在接受上證報記者專訪時表示,未來的軌道交通應當以乘客為核心,通過系統優化,實現各種交通工具的融合聯通,在列車不斷提速的同時,縮短接駁換乘時間,乘客出行效率將大大提升。

打破軌交信號系統國外廠商壟斷,并成功實現大范圍安全應用后,交控科技將目光投向未來?！拔覀円阎中乱淮畔⑾到y的研發?！睍诚胛磥?郜春海希望通過交控科技的系統,將我國干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路和城市軌道交通融合運營,為乘客提供無需換乘的點到點服務。

新技術,提速度

今年9月,北京大興國際機場正式投運。這不僅是中國民航史的里程碑,也標志著與之配套的機場線——我國技術含量最高的軌道交通線路正式運營。據了解,這條由交控科技提供信號系統的全自動運行線路,設計最高時速高達160公里,把其他城軌路線遠遠甩在身后。

行駛速度并不是郜春海追求的一切。他告訴記者,在保證安全的大前提下,乘客對于出行效率的追求是無止境的,但出行效率不僅僅是加快列車運行速度而已,如何進一步減少換乘、更科學地調配列車,才是交控科技的長遠目標。郜春海認為,從區域經濟的發展態勢看,城軌時速將來肯定要突破200公里,但真正做到干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路和城市軌道交通的“四網融合”,還要在技術、標準制定方面再下功夫。

下一代軌交信號系統將為郜春海的長遠目標提供可能性。郜春海告訴記者,下一代列車控制系統名為VBTC,即基于車車通信的列車控制系統?！斑@套以化繁為簡為原則的技術,能極大地降低現有信號系統的復雜程度、系統設備的使用數量,還能夠縮短前期準備和調試的周期長度。更重要的一點是,城市軌道交通作為百年工程,全生命周期內的維護成本是重要考慮因素,新一代技術將會在維護成本方面帶來顛覆性優化?！臂汉１硎?。

新一代技術的研究進展如何?郜春海介紹,目前全球同業者都尚處研究的初期階段,研究進度也處于同一水平,交控科技也在逐步增加關于下一代技術的研發投入和相關儲備?！跋乱淮夹g會用到很多人工智能,通過對列車和路線的感知,能夠實現更精確的控制,列車之間的行進間距能夠進一步縮小?！臂汉１硎?。

我國目前的軌道交通信息系統以第三代軌道交通信息系統“CBTC”為主,全名為基于通信的列車運行控制系統。郜春海表示,作為公司的核心競爭力,公司CBTC在全國的市場占有率不斷提升。信號系統更新換代周期一般是10年至15年,新增軌道交通里程帶來的增量市場和設備更新的存量市場,都將為交控科技提供大量的業務。

融系統,增時效

在接受記者專訪的當天,郜春海參加了第二屆都市軌道交通可持續發展論壇。郜春海在會上表示,越來越完善的路網,越來越便捷的換乘方式讓軌道交通正在成為區域交通的主要方式,未來軌道交通將占整個區域出行量的60%。

但是,我國軌道交通的發展仍存在很多制約因素。郜春海對記者表示,現階段的軌道交通只能提供城市到城市,站點到站點的出行服務,并不能為人們提供起點到最終目的地完整的出行服務,即端到端的網絡化的出行服務,人們只能自己通過地圖搜索、詢問路人等方式找到最佳的換乘方式,大大降低了出行效率與出行幸福感。

提及心目中未來的軌道交通形態,郜春海認為,未來的軌道交通應當在乘客無需換乘的前提下,通過火車、地鐵等軌道交通媒介跨線運營,真正滿足乘客的出行需求。他告訴記者,未來的軌道交通必將形成一套兼容不同交通制式的體系,打破目前系統制式不兼容以及調度相互孤立的狀況。

“軌道交通領域的現狀是,鐵路、地鐵、公交等都有自己的一套制式標準,調度也相互獨立。這就像是掌握不同語言的人在一起各說各話,誰都不知道誰說的是什么。這樣的情況顯然不能讓各個交通系統聯通起來,形成互動?！贬槍@一狀況,郜春海認為需要從列車控制、調度指揮等方面入手,最終使乘客無需換乘即可完成跨線旅程。

為此,交控科技創新性地提出包含綜合調度指揮中心、精細化調度、虛擬協同編隊、環境感知等解決方案的普適列控系統。據郜春海介紹,普適列控系統能夠實現一套設備兼容不同體系,將城軌、鐵路、公交、機場統一調度,從而真正做到優化配置和資源共享。此外,該系統還能夠從關注行車向關注客流和需求轉變,基于大數據分析,實現路網客流及時輸送、運能精準配置。

郜春海認為,這些解決方案將幫助軌道交通實現互聯化,最終實現高鐵、地鐵等交通工具有機融合,為乘客提供端到端的出行服務。

來源：證券之星